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GENERALES

La carga y la descarga, fuente de conflictos

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La carga y la descarga, fuente de conflictos

Francisco Sánchez-Gamborino analiza qué dice (y qué no dice) la legislación sobre esta cuestión.
  • El seguro de transporte no se limita al camión en movimiento sino que incluye las actividades complementarias previas y posteriores (Tribunal Supremo)
  • El sobrepeso del vehículo por exceso de carga aparece severamente castigado en la LOTT, como infracción muy grave.
  • Como infracción de tráfico, responde el autor del hecho, sea el cargador o el transportista

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1. PLANTEAMIENTO

Quién está obligado a realizar las operaciones de carga y descarga de la mercancía, es una de las cuestiones más controvertidas en el ámbito del transporte por carretera. Los transportistas suelen considerarlas una “imposición” de los cargadores y por ello en general son partidarios de que se prohíba por ley hacerlas a sus conductores; alegan que éstos  desconocen cómo usar algunos medios (p. ej. carretillas eléctricas) y que les resta tiempo de trabajo (que es conducir) con merma de productividad. Por su parte, la mayoría de cargadores considera antieconómico disponer de un contingente de empleados inactivos esperando en sus almacenes la llegada de camiones, para cargar o descargar, y sí más práctico que se ocupen de estas operaciones los conductores, desde luego mediante pago; además, argumentan que con los medios hoy habitualmente utilizados (transpallets y plataformas elevadoras) estas actividades ya no son penosas. Cierto que, en cuanto a la fatiga, haber cargado un camión de 40 toneladas no es la situación ideal para ponerse al volante a hacer cientos de kilómetros, y a la inversa en destino, pero también hay transporte de reparto: urbano en pequeños vehículos de 3500 kg. o furgonetas, y paquetes de poco peso, fáciles de manejar -como mucho, con una simple carretilla de mano-. Las situaciones son, pues, muy diversas. En cualquier caso, es cuestión que trasciende la relación de Derecho mercantil cargador-transportista y se extiende a otros ámbitos del Derecho administrativo: ordenación del transporte, seguridad vial, al ámbito jurídico laboral (relación con los empleados), y hasta al penal (intrusión en el vehículo de inmigrantes clandestinos, introducción de drogas, productos falsificados, etc.). En las páginas que siguen, por limites de espacio, hablaremos sólo de algunos problemas más habituales.

2. EN EL CONTRATO DE TRANSPORTE

A) RÉGIMEN GENERAL

En la esfera de la relación comercial, es esencial el art. 20 de la Ley 15/2009 de 11 Noviembre –“LCT”-, reguladora del contrato de transporte nacional en España, que sienta como criterio general a quién corresponden estas operaciones, en línea a lo que antes establecía el art. 22 de la “LOTT” –Ley 16/1987 de 30 Julio, de Ordenación de los Transportes Terrestres-. Veamos qué dice esta norma.

En régimen de cargas completas (que la LCT considera general y por defecto) –apartado 1-, corresponden al usuario, es decir, el cargador en el lugar de origen, y el destinatario en el de destino.
Explicación: cargador y destinatario son habitualmente quienes mejor conocen la mercancía (sus características y necesidades), mientras que el transportista puede ocuparse de mercancías muy distintas, por lo que le resulta difícil conocer profundamente cada una de ellas.

Se admite el pacto en otro sentido, pero sólo antes de presentarse el camión a cargar o descargar (no “sobre la marcha” –el conductor no está facultado para decidirlo-; porque el transportista necesita saber con antelación qué medios humanos y materiales le serán necesarios en cada caso). No puede el transportista verse forzado a aceptar esta obligación cuando ya está esperando a ser cargado, ante el “riesgo” de que el cargador busque a otro transportista. Por eso es importante acordarlo expresamente por escrito, junto a las restantes estipulaciones del contrato de transporte -en la orden de carga o en un contrato de duración continuada (mejor que en la carta de porte, puesto que la Ley habla de “antes” de llegar el vehículo, que usualmente va con este documento)-.

El citado art. 20.1 contiene igual regla para la carga –subir la mercancía al camión- que para la estiba –colocar la mercancía de manera adecuada y segura dentro de la caja del camión-. Pero nada dice acerca del trincaje –sujeción, amarre o anclaje de los bultos, para su inmovilización, a piso y paredes del vehículo-.Para nosotros, esta operación, complementaria de las anteriores, va incluida en el mismo régimen. La Jurisprudencia unas veces las ha asimilado y otras las ha distinguido.

También atribuye la LCT al cargador el acondicionamiento, el embalaje y la identificación: art. 21.

B) RÉGIMEN ESPECIAL PARA PAQUETERÍA
En régimen de paquetería (antes venía siendo llamado de “carga fraccionada”) –apartado 3-, la regla se invierte: estas operaciones corresponden al transportista, o sea, a su conductor. Explicación: primero, no puede dejarse en manos de cada remitente que suba al camión a colocar su paquete; segundo: no suele ser difícil para el conductor la entrega y recogida domiciliaria de bultos pequeños, sobres, muestras, etc., objeto habitual de estos servicios, a veces llamados de mensajería, generalmente de corta distancia. También está así previsto en los servicios de mudanzas –art. 71-.

En este ámbito, mientras la carga y la descarga admiten el pacto o acuerdo en otro sentido entre los contratantes del transporte –es de suponer, antes de presentarse el camión a cargar o descargar (como en cargas completas)-, sin embargo, la estiba y desestiba siempre han de ser hechas por el transportista, o sea, la estipulación en contrario tendría que ser considerada nula (C. Civil art. 6.3)

C) ASPECTO COSTE
Que las operaciones –de carga, estiba, trincaje, y sus inversas- sea “por cuenta de” alguien significa o que ese alguien tiene que realizarlas materialmente, o simplemente que su coste no está incluido en el precio del transporte. O sea, el cargador o el destinatario tendrían que pagar por ellas. Este precio es libre, desde el punto de vista legal (o sea, no sujeto a tarifa obligatoria, ni mínima ni máxima) –como sucede con el precio del propio transporte de la mercancía-. De cualquier manera, para mayor claridad, recomendamos que en la documentación del transporte –carta de porte- se indique  –por separado respecto al precio del transporte-: a quién corresponde realizar / pagar estas operaciones y en segundo caso, cuánto se debe pagar / se ha pagado por ellas. En ausencia de cualquier previsión escrita, entendemos que el transportista tendría derecho a reclamar a su cliente el precio no pagado correspondiente a tales operaciones. Dentro del plazo general de prescripción: un año (art. 79).

D) ASPECTO RESPONSABILIDAD COMERCIAL
Esta es, junto a los robos de la mercancía transportada, la cuestión que más litigios genera. Si estas operaciones fueron mal hechas, responde de los daños o perjuicios consecuentes quien las efectuó. Lo establece el art. 20.2 de la LCT, aunque con expresión confusa: dice que cargador y destinatario, respectivamente, soportarán daños derivados de las operaciones “que les corresponda realizar”. Hubiera sido más fácil y simple decir “que realizaron” o “que en efecto realizaron”, pero el sentido de la previsión se sobreentiende. En ello haya que tener en consideración tanto lo contractualmente previsto como lo realmente ocurrido –cualquier medio probatorio (documentos, testigos, etc.) puede servir para demostrar quién las efectuó, pero un dictamen de perito es perfecto para acreditar, además de eso, la relación causal entre la operación (causa) y el daño (efecto), o sea, que esa defectuosa estiba –y no otra causa- fue precisamente el motivo de la rotura de la mercancía.

Hecha -defectuosamente- por el cargador, exonera de responsabilidad al transportista (conforme al art. 49.1,c de LCT; igual que en art. 17.1.c CMR). Una de las situaciones más comunes es la mala estiba en transporte frigorífico consistente en amontonar la mercancía en la caja del vehículo, atiborrándola, sin dejar espacio entre los bultos para que circule el aire frío, con lo que éste no actúa, originando el deterioro de la mercancía. Varias sentencias han contemplado este caso. Hecha -defectuosamente- por el transportista, hace a éste responder de los daños que deriven. Idem.

Aunque infrecuente, puede que una empresa realice la carga y otra la estiba. En tal caso, deficientes ambas, se establecería concurrencia de culpas y consiguiente reparto de responsabilidades proporcional a la respectiva contribución al daño (art. 48.3 LCT igual que en art. 17.5 CMR). Lo mismo que p. ej. si el daño fue en parte por mala estiba hecha por el cargador y en parte por accidente causado por despiste del conductor. Esa proporción la establece el Juez (o Junta Arbitral) vistos los dictámenes periciales aportados. Al transportista se aplicaría su límite de indemnización por kilo.

En transporte internacional, el Convenio CMR no contiene regla paralela a la del art.20 LCT. Es decir, no prevé, ni siquiera con carácter subsidiario, quién debe hacer (o pagar por) estas operaciones. Se limita a prever que el correspondiente pacto –de haberlo-se inscriba en la carta de porte (art. art. 6.3) –normalmente, su casilla 19. No vemos inconveniente en que el acuerdo consista precisamente en una remisión a la ley nacional (en España, dicha LCT). En cualquier caso, hecha incorrectamente por el cargador, ello exonera de responsabilidad al transportista (art. 17.2 y art. 17.4,c).

E) ABSURDA PREVISIÓN: SI EL TRANSPORTISTA DA INSTRUCCIONES ASUME LA RESPONSABILIDAD
En este contexto, aparece una de las frases en nuestra opinión más absurdas de la LCT es la del párrafo segundo del punto 2 de ese art. 20 (que ya estaba en la LOTT, art. 22.2, párrafo tercero in fine) –solo en régimen general (cargas completas)-, cuando, tras decir que la estiba corresponde al cargador, añade que “el porteador responderá de los daños sufridos por las mercancías debidos a una estiba inadecuada cuando tal operación se haya llevado a cabo por el cargador siguiendo las instrucciones del porteador”. Absurda porque desincentiva toda colaboración por el transportista tendente a un buen resultado. ¿Qué transportista va a pedir a sus conductores que “muevan un solo dedo”, observando una estiba poco feliz –p. ej. cómo se coloca encima lo más pesado, se apila en excesivas alturas, etc.- cuando, hecho ello gratis y con la mejor voluntad, lo único que consigue es atraerse sobre sí la responsabilidad de un posible daño? No tiene sentido la presencia del conductor si no puede “abrir la boca”. Además, esa vigilancia por el conductor es necesaria para el transportista poder ejercer su derecho a poner reservas en origen. Desde luego, no estamos hablando de estabilidad del vehículo en cuanto a seguridad de la conducción –riesgo de accidente de tráfico- sino sólo de que la mercancía sufra daño (estamos en el marco del contrato de transporte). 

La frase –hemos visto- habla sólo de “estiba”, por lo que cabe dudar si este supuesto excepcional se aplica también a la “carga” (una carga mal hecha puede igualmente dañar la mercancía, p. ej. por caída del objeto mientras se sube al vehículo) –no habla de ello el antes citado art. 49.1,c LCT-.

En cualquier caso, para que actúe esta curiosa previsión, que hace responder al transportista, según la jurisprudencia deberá el cargador probar que tales instrucciones fueron en efecto impartidas (de no hacerlo, sigue rigiendo la regla de exonerarle de responsabilidad).

3. EN EL CONTRATO DE SEGURO

Este contrato está regulado por la Ley de este mismo nombre, nº 50/1980 de 8 Octubre –LCS-, que curiosamente, nada dice sobre carga y descarga (ni en sus arts. 54-62 sobre el seguro de transporte ni en lugar otro alguno), aunque según el art. 58, pese a su redacción vaga –desde la “entrega” de la mercancía al transportista en el punto de origen (e igual en destino) o, puede pactarse, desde que la mercancía “sale del almacén” (idem), parece que tales operaciones están cubiertas. El Tribunal Supremo ha declarado que el seguro no se limita a la fase en que el camión está en movimiento sino que se extiende a los momentos que lo preceden o siguen, con lo que p. ej. la caída de una carga desde la plataforma por mala estiba estaría cubierta. En cualquier caso, es muy importante, antes de firmar la póliza, verificar que las operaciones de carga y estiba aparezcan en la lista de riesgos cubiertos (OJO: las habituales cláusulas “ICC” suelen excluir la mala estiba – aunque también la Jurisprudencia ha matizado que, pese a ello, si la causa es el mal trincaje, el asegurador debe indemnizar). La cláusula excluyente tiene que haber sido expresamente aceptada (firmada) por el asegurado, como limitativa de los derechos de éste, o la exclusión será considerada nula (art. 3 LCS). La mala estiba a efectos de su cobertura o no por un seguro, ha declarado alguna sentencia, puede quedar probada por el hecho de haber sido impuesta una sanción administrativa por tal infracción.  

4. RESPONSABILIDADES ANTE LA ADMINISTRACIÓN PÚBLICA

A) INFRACCIONES A LA LOTT
La responsabilidad por infracciones a la normativa de ordenación del transporte  está regulada en la Ley 16/1987 de 30 Julio (LOTT). La más característica es el sobrepeso -por dañar el pavimento, de  tan costosa reparación-, que puede llegar a ser infracción muy grave, del art. 140.23 (“igual o superior al 25 por ciento sobre la masa máxima total o igual o superior al 50 por ciento sobre la masa máxima por eje que tenga autorizadas el vehículo de que se trate. Dichos porcentajes se reducirán al 20 y al 40 por ciento, respectivamente, cuando la masa máxima que tenga autorizada el vehículo sea superior a 12 toneladas”), siendo la responsabilidad –teniendo que pagar la multa quien realizó la estiba (art. 140.23). Pudiendo ser sancionados –ha declarado la Jurisprudencia- en algún caso tanto el cargador como el transportista. No existe, en general, esta infracción en régimen de paquetería y mudanzas (ídem). En porcentajes inferiores, el sobrepeso puede constituir infracción grave (art. 141.2) o leve (art. 142.2). Hay previsiones especiales para mercancías peligrosas (art. 140.15.2-18; art. 141.5.6-5-14; art. 142.5.6-14); en algunas de las cuales puede ser sancionado sólo el cargador.

B) INFRACCIONES DE TRÁFICO Y SEGURIDAD VIAL
La Ley sobre Tráfico, Circulación y Seguridad Vial (el “Código de la Circulaciónde toda la vida), cuyo texto refundido fue aprobado por R. D. Legislativo 339/1990 de 2 Marzo simplemente remite a los reglamentos (art. 10.5), aunque incluye previsiones sobre sanciones (arts. 67 ss.), responsabilidad –importante: el autor del hecho (art. 72); etc. El procedimiento sancionador está regulado por el R. D. 320/1994 de 25 Febrero, además de lo que sobre él establece la Ley de Procedimiento Común (la nueva: Ley 39/2015 de 1 Octubre, arts. 35.1.h, 63.3, 77.4, 85, 89, 90, etc.). El Reglamento General de Vehículos, aprobado por R. D. 2822/1998 de 23 Diciembre, habla simplemente de autorizaciones especiales para casos de excesivos peso o dimensiones, o cargas indivisibles (art. 14.2) y dispositivos de retención si personas y mercancías viajan juntos (Anexo VI). Finalmente, el Reglamento General de Circulación, aprobado por R. D. 1428/2003 de 21 Noviembre, fija las dimensiones máximas de la carga (arts. 13 y 15 –señalización obligatoria en arts. 15.6 y 7-), disposición de la carga en el vehículo (arts. 14 y 15.5) y manera de efectuar correctamente las  operaciones de carga y descarga (art. 16).

* * * * * * * * *
Por su complejidad, y limitación de espacio, no podemos aquí ocuparnos de cuanto se refiere a las relaciones laborales (consideración o no como tiempo de trabajo –por tanto, remunerado-, posibilidad de que el conductor realice estas operaciones según el II Acuerdo Marco –vigente-, Estatuto de los T., Ley de Infracciones en orden social, Ley de prevención de riesgos, responsabilidad de la empresa en caso de accidente si el Convenio colectivo no prevé estas operaciones como obligaciones del conductor, ídem de la empresa en cuyas instalaciones el accidente sucedió, etc.).

Francisco Sánchez-Gamborino
Doctor en Derecho
Abogado especialista en transportes.
Vicepresidente de la Comisión Jurídica de IRU
abogados@sanchez-gamborino.com
                     


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