• finalmente a los vehículos pesados  con la influencia realizada desde la (IRU). La Comisión también ha revisado los objetivos climáticos de 2035. Se apuesta por un enfoque más pragmático al incorporar el uso de combustibles renovables en la descarbonización del transporte por carretera. Una buena noticia, aunque puede verse empañada por la complejidad del planteamiento, la falta de verdadera neutralidad tecnológica y las limitaciones de la flexibilización, que no reflejan la tendencia mayoritaria en el Parlamento y el Consejo Europeo.

Incremento de costes ligados al medio ambiente

• La transición energética sigue siendo un gran desafío para el sector, que debe adaptarse a medidas como los peajes ligados a las emisiones de CO₂, derivados de la Euroviñeta y cada vez más extendidos en Europa; o el ETS II (comercio de derechos de emisión para transporte por carretera y edificios). Su entrada en vigor, aplazada a 2028, podría implicar un sobrecoste anual de entre 875.000 y 1,2 millones
  
  de euros para una empresa con una flota de 100 vehículos.

Falta de conductores profesionales

• Escasez estructural de conductores. La falta de relevo generacional de las plantillas de conductores profesionales continúa siendo uno de los problemas más graves del sector. Sin soluciones a medio plazo, esta escasez amenaza la capacidad operativa del transporte por carretera y la viabilidad de las cadenas logísticas.
  
  La edad media de los conductores de camión en España roza los 54 años y solo el 2% de los transportistas en activo en nuestro país son mujeres.


• “Catarata” regulatoria e inseguridad jurídica. Nuestras empresas de transporte se enfrentan a una sobrerregulación y a una inseguridad jurídica. Está generada por una legislación errática proveniente de todas las Administraciones (municipal, autonómica, nacional y europea) que penaliza su eficiencia, crecimiento y competitividad. Hace más de una década, la UE puso en marcha el principio de Better
  
  Regulation para mejorar la calidad de su legislación y políticas, promoviendo la idea de ‘legislar menos y mejor’. Sin embargo, este propósito aún no se ha materializado ni en Bruselas ni en España.


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  2025 ha sido testigo de la entrada en vigor del cambio en el Reglamento General de Vehículos que permite transportar 44 toneladas, que está animando a cada vez más operadores a incorporar duotráilers en sus flotas.

  
  
  

  El Mercado de vehículos industriales en España finalizando 2025

  
  
  

  A finales de 2025, las matriculaciones de vehículos industriales en España cerraron con una ligera caída del 3,1%, alcanzando las 30.989 unidades, según ANFAC y Alimarket, a pesar de que el mercado general de vehículos creció; los comerciales ligeros tuvieron un buen año con un alza del 11,6%, mientras que el segmento de autobuses se mantuvo estable.
  
  Cifras Clave de 2025:
  
  Total Vehículos Industriales (Camiones, etc.): 30.989 unidades (descenso del 3,6%).
  
  Total Vehículos Industriales, Autobuses y Autocares: 35.389 unidades (descenso del 3,1%).
  
  Vehículos Comerciales Ligeros (hasta 3,5t): 185.056 unidades (crecimiento del 11,6%).
  
  Autobuses, Autocares y Microbuses: 4.400 unidades (cifras estables).Previsiones 2026 Transporte por Carretera en España

  
  


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  Tendencias Destacadas:
  
  Dinamismo en Ligeros: El segmento de vehículos industriales ligeros fue el gran impulsor, reflejando la demanda en la distribución urbana y la logística de última milla.
  
  Caída en Pesados: El mercado de vehículos industriales más pesados experimentó un retroceso general, según datos de Autopos.
  
  Contexto General: El mercado total de vehículos en España cerró 2025 con un crecimiento del 12,9%, superando el millón de unidades matriculadas, impulsado por los turismos y comerciales ligeros, aunque los industriales mostraron una tendencia a la baja.

  
  
  

  Tendencias en los vehículos pesados que utilizará el transporte en España:

  
  
  
  
  
  • Incorporación paulatina de los vehículos cero emisiones, especialmente lento en el caso de los eléctricos. Todo ello pese a que ya existe oferta de vehículos y en nichos de mercado como la distribución y el medio/largo recorrido en ruta fija su operación es ya perfectamente válida y con costes inferiores a los diésel.
  
  
  • Se abre un panorama muy interesante para utilizar vehículos con motores térmicos pero utilizando combustibles ECO.
  
  
  • Creciente uso de las nuevas configuraciones como son los articulados de 44T y los duotrailer, que demandarán tractoras más potentes.
  
  
  • Llegada de nuevas marcas fabricantes de vehículos industriales, tanto pesados como ligeros, especialmente procedentes de China, con menores costes de adquisición.
  
  
  
  

El momento económico en España iniciando 2026

Según recoge eleconomista.es la economía española tiene garantizado otro año de crecimiento en el ejercicio 2026 .Su ritmo de avance experimentará una desaceleración desacostumbrada por su cuantía. Analistas e instituciones internacionales coinciden en que el incremento del PIB de nuestro país perderá un aproximadamente un punto porcentual en tan solo doce meses, al pasar del 2,9% con el que cerró 2025 al 2,1% estimado para 2026.

La confluencia de la debilidad del sector exterior, que incluso tendrá una aportación negativa, con la mayor debilidad del consumo y la inversión internos provocará así una desaceleración que solo supera, en las últimas décadas, a la sufrida entre 2007 y 2008.