La mesa dedicada a la fiscalidad en el transporte se ha iniciado con la intervención de José Francisco Papí, Senior Partner CEO de S3 Transportation, quien ha centrado su alocución en la “Evolución y perspectivas en la UE en materia de fiscalidad del transporte y tarificación de infraestructuras”.

Tras hacer una retrospectiva sobre los comienzos de la tarificación a nivel europeo en los últimos años (léase Libro Blanco I y II o Euroviñeta I y II), con la idea de que el sector pagase una serie de tasas e hiciera frente a una serie de gravámenes por la utilización de determinadas infraestructuras por parte de los vehículos pesados, Papí ha dejado claro que todo lo que se lleve a cabo en este sentido “debe hacerse desde un punto de vista lógico; hablamos de que los ingresos que se consigan por las distintas tarificaciones que se pongan en marcha (por uso de infraestructuras, para reducir emisiones, tráfico, etc.) reviertan en el sector”.

Con todo, Francisco Papí ha hecho una serie de recomendaciones para que, a su juicio, la política tarifaria sea justa y eficaz. “Por lo pronto, tendría que producirse un pacto de Estado ajeno al signo político del Gobierno. Asimismo, debería haber una racionalidad en la toma de decisiones de inversión en infraestructuras de transporte, teniendo en cuenta además que la aplicación de esta política debe recaer en todos los modos y vehículos de transporte”.    

Igual de importante es para Papí que se tengan en cuenta los datos de consumo y emisiones de acuerdo a la totalidad del proceso de “huella energética”. De igual modo, ha señalado, es necesaria “una homogeneización fiscal de los modos de transporte, la eliminación de las subvenciones a los modos de transporte sustitutivos de cara a una competencia real, que se produzca un acuerdo sobre la valoración de los costes externos y que haya una distinción importante entre las tarifas a aplicar entre los corredores más congestionados y los que menos congestión presentan”.

Y todo ello tendrá que “venir acompañado de medidas que contribuyan a reducir el coste del transporte. Es muy importante también que se puedan generar servicios derivados de la instalación a bordo del vehículo y que se promueva la afectación impositiva de los ingresos generados. Lo que no es normal es que estemos siendo la ‘vaca lechera’ y no nos venga nada de vuelta”, ha afirmado Francisco Papí. 

A continuación ha tomado la palabra Abelardo Delgado, socio de Garrigues Abogados, que se ha referido a un tema tan controvertido y de candente actualidad como es la devolución del céntimo sanitario.

En este sentido, está cobrando una especial significación el hecho de que la Agencia Tributaria sólo va a devolver la parte del impuesto sobre las Ventas de Minoristas de Determinados Hidrocarburos (Céntimo Sanitario) que exceda del importe mínimo de tributación sobre los carburantes que establecen las Directivas europeas sobre fiscalidad de los hidrocarburos.

Esto significa que el tramo estatal del céntimo sanitario (2,4 céntimos por litro de carburante) no va a ser devuelto y que el tramo autonómico del impuesto se devolverá en la parte que no haya sido reintegrada con anterioridad a través del gasóleo profesional.

Un criterio de imposición mínima que, según ha dado a conocer Delgado, “está respaldado por la Comisión Europea. Ocurre que combatir este criterio resulta muy complicado cuando se trata de un conflicto con la Administración Tributaria. En mi opinión, si el impuesto sobre Ventas de Minoristas de Determinados Hidrocarburos es ilegal por ser incompatible con el derecho comunitario, difícilmente se puede compensar el minorar las cantidades de la devolución invocando un efecto directo de una directiva incumplida frente al propio ciudadano”.

Por su parte, Salvador Pastoriza, también socio de Garrigues Abogados, ha asegurado que “lo que nos encontramos en este momento es una maniobra dilatoria de la Administración para tratar de retrasar y pagar en cómodos plazos las devoluciones tributarias”.